Στη Nαύπακτο με Citroen C2 1.6 VTS - Suzuki Ignis Sport - Ford SportKa
Πέρα από το οδηγικό ενδιαφέρον των ειδικών διαδρομών, αυτό που μας «έφτιαξε» ήταν το καταπληκτικό τοπίο, όπου ο ποταμός Εύηνος είναι το κεντρικό θέμα.
Η «πτήση» πάνω από τη γέφυρα είναι το κάτι άλλο και αξίζει κανείς να τη δοκιμάσει, ακόμα και αν δεν έχει σκοπό να πάει κάπου συγκεκριμένα.
Η έγκαιρη ενημέρωση των «άμαθων» κατοίκων από την ΕΛΠΑ είναι ακόμα ένα δείγμα της παραδοσιακά καλής διοργάνωσης που έχει επιδείξει η λέσχη.
Σήμα κατατεθέν για το Ignis, ο σηκωμένος τροχός στις στροφές.
Tο νέο πάτωμα του C2 επέτρεψε στη Citroen να χτίσει πάνω του αυτό που φαίνεται να είναι η
νέα γενιά των μίνι GTi. C2 VTS, λοιπόν, και μείνετε συντονισμένοι...
κείμενο: Κώστας Φούκης
φωτογραφίες: Νίκος Μαρκομπότσαρης
Ταυτότητα διαδρομής:
Αυτοκίνητα:
Citroen C2 VTS, Ford SportKa, Suzuki Ignis Sport
Οδηγοί:
Λευτέρης Σωτήρχος, Γιώργος Χατζηρήγας
Διαδρομή:
Αθήνα-ειδικές διαδρομές δεύτερου σκέλους Pάλλυ ΕΛΠΑ-Αθήνα
Χιλιόμετρα: περίπου 630 χλμ.
Ημερομηνία: 14 Σεπτεμβρίου
NEA διαδρομή για το Pάλλυ EΛΠA, που τη δεύτερη ημέρα, στο δεύτερο σκέλος, αξιοποιεί τη
γέφυρα Pίου-Aντιρρίου και μετακινείται προς τη Nαύπακτο. Σε συνδυασμό με την άφιξη του C2
VTS με τον κινητήρα των 125 ίππων και, επιτέλους, 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο, δε χρειάστηκε
και πολλή σκέψη, ώστε να προσκαλέσουμε το Λευτέρη Σωτήρχο και το Γιώργο Χατζηρήγα, που
έχουν και μεγάλη εμπειρία σε προηγούμενα αντίστοιχα μοντέλα της Citroen, για να
εξερευνήσουμε τη διπλή πρόκληση που συνεπάγεται ο συνδυασμός ε.δ και GTi. Mαζί μας, το
καλό ιαπωνικό της κατηγορίας, το Suzuki Ignis, και, βέβαια, το αγαπημένο μας από τα
αυτοκίνητα δοκιμής διαρκείας, που είναι το Ford SportKa.
Nωρίς το πρωί...
Oι αγώνες ράλλυ, ανεξάρτητα αν κάποιος είναι θεατής ή αγωνιζόμενος, έχουν, δυστυχώς, μια
περίεργη σχέση με το πρωινό ξύπνημα. Αυτή η «κατάρα» φαίνεται ότι πιάνει ακόμα και την
περίπτωση που κάποιος θέλει να περιηγηθεί στις ειδικές διαδρομές κάποιου μελλοντικού
αγώνα. Διαφορετικά, δεν εξηγείται το γεγονός ότι μια ωραία Τρίτη, στις 07:30 το πρωί,
πέντε άνθρωποι βρεθήκαμε να τρώμε πρωινό σε «ταχυφαγείο» της Αττικής Οδού. Μισή ώρα
αργότερα, τα τρία αυτοκίνητα παίρνουν το δρόμο για την Πάτρα, με το Γιώργο Χατζηρήγα στα
πηδάλια του Ignis, λόγω και του πρόσφατου αγωνιστικού παρελθόντος του με αυτοκίνητο
ασιατικής καταγωγής, ενώ ο «Μίστερ Saxo», Λευτέρης Σωτήρχος, είναι ο πρώτος που έχει την
ευκαιρία να πάρει μια γεύση από το νέο VTS. Το ταξίδι στην εθνική οδό συνήθως δεν μπορεί
να προσφέρει το κατάλληλο έδαφος για εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων, οπότε όλοι
αναλωνόμαστε σε συζητήσεις, μουσικές αναζητήσεις και διάφορες άλλες «πεζές» ασχολίες, που
φροντίζουν να φτάσουμε στο Ρίο πριν καν το καταλάβουμε. Κάπου εκεί, κάνουμε την πρώτη
στάση μας, για να θαυμάσουμε την καινούργια γέφυρα και να ξεμουδιάσουμε λίγο. ¶λλωστε, το
«καλό» κομμάτι της εκδρομής μας ξεκινά με το πέρασμά της, οπότε και θα αρχίσουμε να ζούμε
το «προσεχώς» της 26ης Σεπτεμβρίου, όταν θα διεξαχθεί και το δεύτερο σκέλος του Pάλλυ
ΕΛΠΑ.
Στις πρώτες μας συζητήσεις, τόσο ο Γιώργος όσο και ο Λευτέρης αποφεύγουν να επεκταθούν,
όσον αφορά τις πρώτες τους εντυπώσεις, προτιμώντας να μιλήσουν αφού πρώτα θα έχουν
οδηγήσει «εντός έδρας», δηλαδή στις αναρίθμητες στροφές των ειδικών διαδρομών. Το μόνο
σίγουρο είναι ότι όλοι μας είχαμε ένα σχετικά άνετο ταξίδι, δείγμα ότι τα «γρήγορα» μικρά
της δοκιμής μας έχουν εξευγενιστεί σε σχέση με τα παρελθόντα παραδείγματα της ίδιας
συνομοταξίας.
Aπέναντι
Τελικά, αν δε διασχίσεις αυτήν τη γέφυρα, δεν μπορείς να καταλάβεις αυτό που λένε όσοι το
έχουν κάνει. Η εικόνα «από μέσα» σε μεταφέρει αλλού, ειδικά μια μέρα όπως αυτή, που ο
ήλιος πραγματικά έχει μεγάλα κέφια. Το όνειρο, ωστόσο, τελειώνει στα διόδια, όπου τα 9,70
ευρώ που καλείσαι να πληρώσεις απλώς σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα και σου
υπενθυμίζουν ότι δε βρίσκεσαι στον παράδεισο, αλλά στην... Ευρώπη, όπου όλα τα ωραία
πράγματα που σχετίζονται με το αυτοκίνητο έχουν πάντα μια -«αλμυρή»- τιμή. Βάζουμε τέλος,
προς το παρόν, στις φιλοσοφικές σκέψεις μας και πλώρη για τη Ναύπακτο, όπου ακολουθεί
ανεφοδιασμός, τόσο για τα αυτοκίνητα όσο και για τα πληρώματα. ¶λλωστε, τα 210 χλμ. που
μόλις διανύσαμε μας έχουν ανοίξει την όρεξη, όχι μόνο για...τυρόπιτες, αλλά και για
πραγματική οδήγηση. Oι πρώτες ενδείξεις κατανάλωσης των αυτοκινήτων δείχνουν τιμές
παραπλήσιες. ¶λλωστε, στην εθνική κινηθήκαμε με αρκετή σύνεση, με αποτέλεσμα και τα τρία
αυτοκίνητα να καταναλώσουν κάτω από 10 λίτρα/100 χλμ. Για την ιστορία, πιο οικονομικό
αποδείχτηκε το SportKa, με 9,13 λίτρα/100 χλμ., ενώ το ακολούθησε το Ignis, με 9,33, και,
τέλος, το πιο λαίμαργο (ίσως επειδή είναι ακόμα στην... ανάπτυξη) C2, με 9,85 λίτρα. Με
γεμάτο πλέον το ρεζερβουάρ αλλά και το στομάχι, είμαστε πανέτοιμοι να θέσουμε εαυτούς και
μηχανές αντιμέτωπους με τους νέους ιερούς τόπους της αγωνιστικής Ελλάδας.
Η ώρα της αλήθειας
Η ώρα είναι 11:30, όταν φτάνουμε λίγο έξω από την πόλη της Ναυπάκτου, στην πρώτη και
ομώνυμη ειδική διαδρομή. Το road book του αγώνα μάς πληροφορεί για τα 24,66 χλμ. του
μήκους της κι εμείς τρίβουμε τα χέρια από ικανοποίηση. Είναι η πρώτη φορά που το C2 VTS
θα βρεθεί αντιμέτωπο με τον ανταγωνισμό στο φυσικό του χώρο, δηλαδή στο βουνό, και
μάλιστα το μεγάλο μήκος της ειδικής υπόσχεται να μας δώσει μια σαφή πρώτη εικόνα. Πρώτος
στο δρόμο είναι ο συνδυασμός Σωτήρχος-VTS, ακολουθούν οι Χατζηρήγας-Ignis Sport και
τέλος, σε ρόλο ουραγού, εμείς με το SportKa. Η αρχή της ειδικής είναι πολύ γρήγορη και
απαιτεί αποφασιστικότητα και σιγουριά στις κινήσεις, κάτι που, αν μη τι άλλο, πηγάζει εν
πολλοίς από τα μηνύματα που περνάει στον οδηγό το αυτοκίνητο. Από τη θέση που
βρισκόμαστε, μπορούμε να παρακολουθήσουμε από κοντά -όσο βέβαια μας επιτρέπουν και οι
ικανότητές μας- τους δύο πρωταθλητές εν πλήρη δράσει και να τους αφήσουμε, με αυτόν τον
τρόπο, να μας «μιλήσουν» με πράξεις για τα αυτοκίνητα που οδηγούν. Ο Λευτέρης Σωτήρχος,
πρωταθλητής στις αναβάσεις με το Saxo VTS της νορμάλ κατηγορίας, έχει μάθει να στρίβει
ακολουθώντας ιδανικές γραμμές και αυτή δείχνει να είναι η προσέγγισή του και στο ξεκίνημα
αυτής της απαιτητικής ειδικής. Μεγάλο ρόλο παίζει, βέβαια, και το γεγονός ότι το C2 VTS,
με τους τροχούς των 16 ιντσών και το πολύ καλά ρυθμισμένο ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι, του
δίνει το δικαίωμα να πιέσει, πληροφορώντας τον ξεκάθαρα για τα όρια του αυτοκινήτου. Λίγο
αργότερα, ο ίδιος θα μας εξομολογηθεί ότι αυτό είναι και το μεγαλύτερο προτέρημα του C2,
συμπληρώνοντας ότι η αίσθηση του τιμονιού είναι καλύτερη και από του προκατόχου του. Τον
παρακολουθούμε, καθώς αποκτά όλο και περισσότερη εμπιστοσύνη στο νέο Citroen, να αυξάνει
ρυθμό και να υιοθετεί ένα ολοένα πιο επιθετικό στιλ. Στο διάστημα αυτό φαίνεται να
ανοίγει τη διαφορά του από το Χατζηρήγα με το Suzuki, το οποίο δείχνει να μην ταιριάζει
απόλυτα στον τρόπο οδήγησής του. Όσο οι ταχύτητες ανεβαίνουν, όμως, η μεταξύ τους
απόσταση τείνει να σταθεροποιηθεί, αφού ο Σωτήρχος μοιάζει να μην έχει και τόση
εμπιστοσύνη στο αυτοκίνητο από ένα σημείο και μετά. Το πρόβλημα δε φαίνεται να είναι τα
εξαιρετικά Michelin Pilot Exalto, τα οποία, με διάσταση 195/45 R16, εκτός από εντυπωσιακά
στο μάτι, αποδεικνύονται και αποτελεσματικά στην πράξη. Ωστόσο, τα υψηλά επίπεδα
πρόσφυσής τους δείχνουν να «κερδίζουν» τις μικρές διαδρομές της πίσω ανάρτησης του
γαλλικού GTi, με αποτέλεσμα στις αυξημένες ταχύτητες η ουρά του αυτοκινήτου να είναι
νευρική και να μην επιτρέπει περαιτέρω αύξηση του ρυθμού. Από την άλλη πλευρά, τόσο ο
πίσω άκαμπτος άξονας του Ignis όσο και το γενικό στήσιμο του Ka δεν επιτρέπουν το κάτι
παραπάνω, που θα επιτρέψει στα δύο αυτοκίνητα να ψαλιδίσουν τη διαφορά από το μπορντό
Citroen.
Κάπου εκεί η μάχη καταλήγει σε ένα απρόσμενο ημίχρονο, αφού οι άγρυπνοι φρουροί των
ειδικών διαδρομών, οι κριτές, μας σταματούν προκειμένου να διαπιστώσουν την ταυτότητά
μας. Αν και τα αυτοκόλλητα στα αυτοκίνητα μαρτυρούν τους σκοπούς της επίσκεψής μας,
έχουμε και αγωνιζόμενους στην «οικογένεια», αφού τόσο ο Νίκος Τσάδαρης όσο και ο Χρήστος
Αποστολόπουλος με το Μανώλη Σαλούρο θα βρίσκονται στη ράμπα της εκκίνησης στις 24
Σεπτεμβρίου και οι αναγνωρίσεις σήμερα δεν επιτρέπονται. Ύστερα από μια ολιγόλεπτη
συνομιλία, συνεχίζουμε το δρόμο και σύντομα φτάνουμε στον τερματισμό της πρώτης ειδικής
της ημέρας.
Οι πρώτες διαπιστώσεις
Η διαδρομή, όπως μας λένε ο Γιώργος και ο Λευτέρης, ήταν πολύ γρήγορη και το γεγονός
αυτό, σε συνδυασμό με κάποιες αναπηδήσεις που δημιουργούνται σε κάποια σημεία, ίσως
αποτελέσει την πιο απαιτητική πτυχή της για τα πληρώματα που θα αγωνιστούν εδώ. Από εκεί
και πέρα, οι πρώτες εντυπώσεις για το C2 VTS έχουν να κάνουν με την αίσθηση που δίνει ο
κινητήρας, αφού, παρά το ότι στα χαρτιά είναι πιο δυνατός από τον προηγούμενο, στην
πραγματικότητα δε δείχνει κάτι τέτοιο. Πρόκειται για το αλουμινένιο σύνολο που κινεί το
VTR (αλλά και αρκετά ακόμη γαλλικά 1.600άρια), το οποίο έχει υποστεί βελτιώσεις στην
πολλαπλή εισαγωγής, στην εξάτμιση, στα μπεκ ψεκασμού της βενζίνης, στους εκκεντροφόρους
και στην ηλεκτρονική διαχείριση. Το συνολικό κέρδος από όλα αυτά είναι 15 ίπποι, οι
οποίοι, ωστόσο, κάθε άλλο παρά εκτοξεύουν το C2. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζουν και οι
μεγαλύτεροι τροχοί, οι οποίοι μπορεί να βελτίωσαν την ελκτική πρόσφυση του αυτοκινήτου,
αλλά μείωσαν αρκετά τη σπιρτάδα του. Το κιβώτιό του μπορεί να είναι πιο κοντό σε σχέση με
αυτό που συνόδευε το Saxo και το Rallye, όμως δε φαντάζει αρκετό για να υπερνικήσει την
αυξημένη αντίσταση που προβάλλουν τα 16άρια ελαστικά και τα 1.098 κιλά που ζυγίζει το
αυτοκίνητο. Από την άλλη πλευρά, ο κινητήρας των 1.500 κ.εκ. του Ignis Sport έδειξε να
είναι ο πιο... ορεξάτος της παρέας, παρόλο που το πλαίσιο του αυτοκινήτου δεν επιτρέπει
να τον εκμεταλλευτεί κανείς πλήρως και, μόλις οι ρυθμοί ανέβουν, η διασκεδαστική οδική
συμπεριφορά τρέφεται με δευτερόλεπτα, αφού τα -κατά τα άλλα, ελεγχόμενα- γλιστρήματα
στοιχίζουν στο χρονόμετρο. Όσο για το Ka, το αν μπόρεσε να ακολουθήσει τα άλλα δύο το
οφείλει στο εκπληκτικό τόσο σε αίσθηση όσο και σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων του, αλλά
και στην ομοιογενή λειτουργία της ανάρτησής του, και όχι στον κινητήρα, ο οποίος από την
πρώτη στιγμή έδειξε ότι είναι ο πιο αδύναμος από τους τρεις.
Τα αυτοκίνητα στο μεταξύ κρύωσαν και ήρθε η ώρα για αλλαγή «πληρωμάτων» και συνέχεια προς
την επόμενη ειδική. Η αναδιανομή ρόλων φέρνει το Γιώργο Χατζηρήγα στο C2, το Λευτέρη
Σωτήρχο στο SportKa και εμάς στο Ignis. Πριν, όμως, προλάβουμε να χαλαρώσουμε και να
απολαύσουμε την πραγματικά πανέμορφη φύση της ορεινής Ναυπακτίας, η δεύτερη ειδική είναι
ήδη προ των πυλών. Η Ποκίστα, με συνολικό μήκος 15,6 χλμ., ξεκινά με ένα έντονα
κατηφορικό κομμάτι, που θυμίζει Φτέρη, όπως σημειώνει και ο Γιώργος, κάτι που αλλάζει
άρδην το σκηνικό σε σχέση με ό,τι αντιμετωπίσαμε προηγουμένως. Από εκεί που στην πρώτη
ειδική τον πρωταγωνιστικό ρόλο έπαιζε ο κινητήρας, τώρα τη σκυτάλη παίρνουν τα φρένα. Σε
τέτοιου είδους κομμάτια, κερδισμένος βγαίνει αυτός που θα μεταφέρει τα φρένα του πιο
βαθιά μέσα στη στροφή. Αυτό, όπως είναι φυσικό, πέρα από την ψυχραιμία του οδηγού,
απαιτεί και την ανάλογη απόδοση του συστήματος πέδησης του αυτοκινήτου. Το C2, που
ανοίγει και πάλι δρόμο, δείχνει να δοκιμάζει τα όρια του ταλαντούχου πιλότου του, αφού
αρνείται να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις του για οριακά φρεναρίσματα. Το νέο στοιχείο που
μας έδειξε το γαλλικό μίνι είναι ότι δυσκολεύεται να σταματήσει το βάρος του, παρά τα
ηλεκτρονικά συστήματα που συμβάλλουν σε αυτήν την προσπάθεια. Κάπου εδώ οφείλουμε να
σχολιάσουμε και την ύπαρξη του συστήματος BAS (από το αγγλικό Brake Assist System), το
οποίο μπορεί να είναι πραγματικά χρήσιμο στις καθημερινές μετακινήσεις. Δείχνει, όμως,
ελαφρώς «εκτός θέματος» στη σπορ οδήγηση. Ο λόγος είναι ότι, με τη γρήγορη μετάβαση του
ποδιού από το γκάζι στο φρένο, αυτό ενεργοποιείται, προκαλώντας το λεγόμενο «φρενάρισμα
πανικού», γεγονός που τρομάζει τον οδηγό και μειώνει τον έλεγχο του φρεναρίσματος. Η
αίσθηση που δίνει το πάτημα του μεσαίου πεντάλ είναι λίγο αντιφατική, αφού στην αρχή του
φρεναρίσματος δίνει την εντύπωση ότι θα επιτύχει κορυφαίες επιδόσεις, ωστόσο η συνέχεια
δεν είναι ανάλογη και αυτό μπορεί να οφείλεται και σε επιλογή μαλακού υλικού τριβής στα
τακάκια. Το θετικό, από την άλλη πλευρά, είναι ότι τα δισκόφρενά του επέδειξαν πολύ καλή
διάρκεια, κάτι το οποίο δεν μπόρεσαν να ακολουθήσουν αυτά του Ignis, τα οποία ήταν και τα
πρώτα που έδειξαν σημάδια κόπωσης, ενώ τα αντίστοιχα του SportKa δε μας απογοήτευσαν,
χωρίς, όμως, και να μας εντυπωσιάσουν. Στο τελείωμά της η ειδική μετατρέπεται σε
ανηφορική με μια συνέχεια φουρκετών, οι οποίες βγάζουν και πάλι στην επιφάνεια τις αρετές
του πολύ γρήγορου, με 2,6 στροφές από άκρη σε άκρη, τιμονιού του C2 και τα υψηλά επίπεδα
πρόσφυσης του εμπρός άξονά του.
Διαρκής πρόκληση
Πάνω που νομίζαμε ότι λίγο πολύ είχαμε αντιληφθεί το πνεύμα των νέων ειδικών του ράλλυ
ΕΛΠΑ, ήρθε η Τρίτη κατά σειρά, το Αχλαδόκαστρο, να μας αποδείξει ότι ακόμα δεν είχαμε
κάνει παρά τη μισή -από τη μετέπειτα αγωνιστική- διαδρομή. Τα πρώτα από τα μόλις 10,67
χλμ. στοιχειοθετούν τη μεγαλύτερη πρόκληση που συναντήσαμε ολόκληρη την ημέρα.
Κατηφορικές φουρκέτες με αρκετή σκόνη να καλύπτει το οδόστρωμα προειδοποιούν ότι στη
συγκεκριμένη διαδρομή κερδισμένος θα βγει ο πιο εγκρατής και συνάμα τεχνίτης οδηγός. Ο
Λευτέρης Σωτήρχος, με το Ignis Sport αυτήν τη φορά, μας δείχνει, ως ο πλέον έμπειρος στα
τερτίπια του χρονομέτρου, την ορθή προσέγγιση, προσπαθώντας, ταυτόχρονα, να κάνει
οικονομία στα φρένα και τις αναρτήσεις του αυτοκινήτου, αφού τα μόλις 8 χλμ. που
μεσολάβησαν μεταξύ της προηγούμενης ειδικής διαδρομής και αυτής κάθε άλλο παρά αρκετά
ήταν, για να επανέλθουν οι θερμοκρασίες σε φυσιολογικά επίπεδα. ¶λλωστε, είναι ήδη
μεσημέρι κι έχουμε και εμείς, εκτός από τα αυτοκίνητα, ανάγκη για στάση. Αυτό το
τελευταίο δε φαίνεται να ισχύει για το Γιώργο, ο οποίος, με συνεχόμενα ντριφτ,
αποδεικνύει, εκτός από τις ήδη γνωστές ικανότητές του, ότι το «ανήσυχο» Ford μπορεί να
αποτελέσει έναν πολύ καλό σύντροφο για παιχνίδι στα γλιστερά κομμάτια. Το C2, το οποίο,
με τη σειρά του, περιήλθε υπό τον περιστασιακό έλεγχό μας, μας ανακουφίζει με την
ομαλότητα των αντιδράσεών του στο σκονισμένο αγωνιστικό χώρο, κάτι που αποτελεί ακόμα μια
απόδειξη ότι η «συγγένειά» του με τους προκατόχους του είναι πολύ μακρινή. Τόσο με το ESP
στη θέση «On» όσο και χωρίς αυτό, το αυτοκίνητο δε δείχνει σε καμία περίπτωση ότι μπορεί
να γίνει απότομο ή επικίνδυνο, επιτρέποντας, έτσι, ακόμη και στον αμύητο να κινηθεί
σβέλτα και, προπάντων, με ασφάλεια. ¶λλωστε, από το σχεδιασμό του και μόνο, μπορεί να
καταλάβει κανείς ότι το C2 VTS δεν έχει καμία σχέση με τις «σπαρτιάτικες» πολεμικές
μηχανές του παρελθόντος. Δεν είναι ένα «ειδικό» αυτοκίνητο, αλλά ένα μικρό GTi με παροχές
αντίστοιχες ενός μεγαλύτερου, όπως, για παράδειγμα, τον ηλεκτρονικό κλιματισμό και τους
πλευρικούς αερόσακους. Μπορεί να μην είναι η απόλυτη μηχανή κατάρριψης ρεκόρ ειδικών
διαδρομών, αλλά σίγουρα θα είναι ένας ευχάριστος σύντροφος σε μια σβέλτη βόλτα. Ενώ
σκεφτόμαστε αυτά, διασχίζουμε τα ανηφορικά τελειώματα της ειδικής, για να περάσουμε το
flying κυριολεκτικά πετώντας, με κατεύθυνση το Θέρμο.
Απομένουν κάτι παραπάνω από 20 χλμ. ειδικών διαδρομών και οι σκέψεις μας έχουν ήδη μπει
στην ανασυγκρότηση. Έχουμε δει αρκετά πράγματα, τόσο από τα αυτοκίνητα όσο και από τον
αγώνα, όμως θα ήμασταν αφελείς, αν πιστεύαμε ότι τα έχουμε δει όλα. Η στάση στην κωμόπολη
της Αιτωλοακαρνανίας αποδεικνύεται πολύ χρήσιμη για χαλαρή κουβεντούλα,κατά την οποία
αποφεύγουμε να αναφερθούμε στα συμπεράσματά μας. Μια τέτοια σύνοψη θα σήμαινε ότι
φτάνουμε στο τέλος της βόλτας μας. Έχουμε άλλες δύο ειδικές μπροστά μας, ας τις
διασκεδάσουμε όσο μπορούμε περισσότερο.
Μόλις 4 χλμ. έξω από το Θέρμο ξεκινά η επόμενη, τέταρτη κατά σειρά, ειδική, το Πετροχώρι,
με μήκος 10,21 χλμ. Γνήσιο πεδίο μάχης, όπου το αυτοκίνητο θα περάσει σε δεύτερη μοίρα
και αυτό που θα κάνει τη διαφορά είναι οι πολύ καλές σημειώσεις και οι ικανότητες του
οδηγού. Οι διαρκείς εναλλαγές της ασφάλτου προκαλούν εγκάρσιες ανωμαλίες, οι οποίες
επαναφέρουν στο μυαλό το -μάλλον άκομψο- τρόπο με τον οποίο το C2 VTR έδειχνε να τις
αντιμετωπίζει. Όχι ότι το VTS συμπεριφέρεται πολύ διαφορετικά, όμως αυτό είναι το τίμημα
των σκληρών αναρτήσεων, που κατά κανόνα συνοδεύουν ένα GTi. ¶λλωστε, τόσο το Ka όσο και
-πολύ περισσότερο- το Ignis δείχνουν επίσης να διαμαρτύρονται. Η τελική εντύπωση μετά τον
τερματισμό του Πετροχωρίου είναι ότι, παρά το μικρό της μήκος, η μικρότερη ε.δ. του
δεύτερου σκέλους μπορεί να κρίνει πολλά στη μάχη της τελευταίας μέρας του αγώνα που
προσμετρά στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Ράλλυ.
Στην τελευταία ειδική, τα αυτοκίνητα δείχνουν την κόπωσή τους. O λόγος, για τη διάρκεια
των αναρτήσεων και των ελαστικών των τριών μίνι «θηρίων» μας, που πλέον δείχνουν με
έντονο τρόπο την άποψή τους για το πώς πέρασαν τη σημερινή μέρα. Το Suzuki δείχνει να
έχει εναρμονιστεί με το περιβάλλον περισσότερο από όλα, πράγμα που ίσως να οφείλεται και
στο ύψος του, αφού πλέον έχει μια έντονη τάση να «πλέει» στις -ομολογουμένως, γρήγορες-
καμπές της διαδρομής. Παρ? όλα αυτά, η οδική συμπεριφορά του δεν είναι σε καμία περίπτωση
επικίνδυνη - περισσότερο διασκεδαστική θα μπορούσε να χαρακτηριστεί. O Γάλλος αντίπαλός
του δε φαίνεται το ίδιο κουρασμένος. Οι μεγάλοι τροχοί των 16 ιντσών εξακολουθούν να
πληροφορούν πολύ καλά τον οδηγό του για τα επίπεδα πρόσφυσης που του προσφέρουν, ενώ οι
όποιες πλαγιολισθήσεις είναι ομαλές και χωρίς στοιχεία υπερβολής. Τα πιο ευχάριστα σχόλια
έρχονται από το Χατζηρήγα, ο οποίος μας σημειώνει ότι ο μικρός Γάλλος έδειξε μια
αξιοθαύμαστη αντοχή, όντας ο λιγότερο επηρεασμένος από τη σκληρή δοκιμασία στην οποία τον
υποβάλαμε. Το VTS έδειξε να ακολουθεί τις εντολές του απαιτητικού οδηγού του σε αυτήν την
τεχνική και γρήγορη ειδική, γεγονός που του επέτρεψε να μας βάλει στη διαδικασία να τον
κυνηγάμε σε όλη τη διάρκειά της, χωρίς να είμαστε σε θέση, όμως, να διανοηθούμε καν ότι
θα τον φτάσουμε.
Ο τερματισμός της ειδικής συμπίπτει με τη δεύτερη στάση για ανεφοδιασμό, η οποία θα μας
δείξει και τις ορέξεις των τριών κινητήρων σε συνθήκες αυξημένου φόρτου εργασίας. Το
βραβείο οικονομίας κερδίζει το Suzuki Ignis Sport, το οποίο κατανάλωσε μόλις 12,2
λίτρα/100 χλμ., και το ακολούθησε το C2, με 14 λίτρα/100 χλμ. Aντίθετα, το SportKa έπρεπε
να υπερβάλει «κινητήρα», προκειμένου να ακολουθήσει το ρυθμό των άλλων δύο, κάτι που είχε
άμεσες συνέπειες στην κατανάλωση, η οποία ανήλθε σε 14,95 λίτρα/100 χλμ.
Στον τερματισμό
Το σούρουπο μας βρίσκει στη Ναύπακτο, καθισμένους στην πλατεία της πόλης, να αναπολούμε
όσα ζήσαμε σε μια πραγματικά γεμάτη ημέρα. Οι ειδικές διαδρομές που μόλις έχουμε δει
δικαιολογούν πλήρως την επιλογή των διοργανωτών, αφού παρέχουν ποικιλία στροφών, κλίσεων
και οδοστρώματος. Μπορεί κανείς πολύ εύκολα να διακρίνει στα μάτια όλων μας μια
μελαγχολία, διότι δε θα μπορέσουμε να τις ζήσουμε σε συνθήκες πραγματικού αγώνα.
Θέλοντας να αποφύγουμε την κατάθλιψη, αρχίζουμε να συζητάμε τα συμπεράσματά μας για τα
αυτοκίνητα που μας συνόδεψαν και κυρίως από τη νέα προσθήκη του κλαμπ των μικρών GTi, του
C2 VTS. Αυτό που με μια φωνή λέμε όλοι είναι ότι το συγκεκριμένο αυτοκίνητο δεν πρέπει να
συγκρίνεται με το Saxo ή το 106, όχι γιατί δεν είναι αντάξιό τους, αλλά γιατί το
χαρακτηρίζει μια εντελώς διαφορετική αντίληψη. Ο ενδιαφέρων σχεδιασμός και το όμορφο
εσωτερικό του, το οποίο δε στερείται των σύγχρονων ανέσεων, αποστασιοποιούνται πλήρως από
τη λιτή εικόνα που παρουσίαζαν οι «γονείς» του. Η ουδέτερη οδική συμπεριφορά του δεν
απαιτεί πλέον ειδικές γνώσεις προκειμένου να κινηθεί κάποιος γρήγορα, ενώ τα ηλεκτρονικά
βοηθήματα εγγυώνται ότι ο οδηγός του σπάνια θα βρεθεί εκτεθειμένος από ένα πιθανό λάθος
του. Το εξαιρετικό, σε αίσθηση και ταχύτητα, τιμόνι του φροντίζει ώστε το αυτοκίνητο να
διαγράφει σε κάθε περίπτωση τη βέλτιστη τροχιά. Ο κινητήρας του, αντίθετα, δε μας
εντυπωσίασε σε καμία περίπτωση, αφού τόσο οι τροχοί όσο και το συνολικό βάρος του
αυτοκινήτου, το οποίο πιθανόν να είναι και η αιτία που... εκθέτει τα φρένα σε οριακές
-αγωνιστικές- καταστάσεις, φροντίζουν να κρύβουν τους 125 ίππους του. Όμως, ακόμα και
αυτό είναι μέσα στο πλαίσιο της νέας φιλοσοφίας που επικρατεί στο γαλλικό «γρήγορο» μίνι.
Εν κατακλείδι, το C2 VTS κέρδισε τις εντυπώσεις σε αυτήν τη διαφορετική δοκιμή, κυρίως
λόγω της ομοιογένειας την οποία επέδειξε, με το Ignis Sport να ακολουθεί, χάρη στον
εύστροφο κινητήρα του, ενώ και το Sport Ka δε μας άφησε παραπονούμενους σε κάποιον τομέα.
Από εκεί και πέρα, όμως, στη μεταξύ των τριών σύγκριση, υπάρχει και η τιμολογιακή
παράμετρος, με μια διαφορά στις μεταξύ τους τιμές, που -αν μη τι άλλο- πιθανόν να
αντιστρέψει αυτήν την κατάταξη για πολλούς υποψήφιους αγοραστές. Πάντως, αν μπορούσε να
τοποθετηθεί ο κινητήρας του Suzuki στο C2, θα είχαμε το απόλυτο «όπλο»._ Κ. Φ.
Ο Γιώργος Χατζηρήγας μας είπε...
«Με το μοτέρ του Saxo και με μικρότερο βάρος, θα έβαζα έναν κλωβό ασφαλείας στο C2 VTS
και θα έγραφα κορυφαίους χρόνους».
Του άρεσε:
? Το «φανταστικό» τιμόνι
? Το «πάτημα» του αυτοκινήτου
? Η «αγωνιστική» εμφάνιση
Δεν του άρεσε:
? Η απόδοση του κινητήρα
? Το αυξημένο βάρος
? Η απόδοση των φρένων
Υ.Γ.: O 30χρονος Γιώργος Xατζηρήγας στέφθηκε κυπελλούχος της κατηγορίας E το 2001,
νικητής του Peugeot Cup το 2002 και κυπελλούχος της κλάσσης F3 το 2003, στο τιμόνι ενός
Daewoo Lanos.
Ο Λευτέρης Σωτήρχος μας είπε...
«Το μοτέρ είναι μέτριο, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να μη θυμίζει Saxo στις επιδόσεις
του. Από την άλλη, έχει ένα εξαιρετικά στιβαρό πλαίσιο και το καλύτερο τιμόνι από όλα».
Του άρεσε:
? Η αίσθηση στιβαρότητας
? Οι μεγάλοι τροχοί
? Το πολύ καλό τιμόνι
? Η όμορφη εμφάνισή του
Δεν του άρεσε:
? Ο κινητήρας
? Το αυξημένο βάρος, το οποίο ενισχύει το πρόβλημα των φρένων
Υ.Γ.: O Λευτέρης Σωτήρχος ήταν ο βενιαμίν της παρέας, αφού έχει γεννηθεί στις 15
Σεπτεβρίου 1983. Tο 2002 και το 2003 στέφθηκε κυπελλούχος στην κλάση N2 του Πρωταθλήματος
Aναβάσεων, οδηγώντας ένα Citroen Saxo.
Εν Θήβαις...
Το C2 VTS επιβεβαίωσε τα όσα μας είχε δείξει στα βουνά της Ναυπάκτου, όταν βρέθηκε στην
ευθεία της Θήβας για τις καθιερωμένες μετρήσεις. Τα χρονόμετρα στην επιτάχυνση 0-100
σταμάτησαν στα 9,7 δλ., ενώ το χιλιόμετρο διανύθηκε σε 31,2 δλ. Η απόσταση ακινητοποίησης
από τα 120 χλμ./ώρα ήταν 60 μ., τιμή η οποία δεν είναι κορυφαία, χωρίς, όμως, να είναι
και απογοητευτική. Την ίδια στιγμή, οι αντίστοιχες τιμές για το Suzuki Ignis Sport και το
Ford SportKa ήταν 9,4 και 10,8 δλ. για το «0-100», 31,4 και 32,8 δλ. για τα 1.000 μ. από
στάση και 55,4 και 58 μ. για να ακινητοποιηθούν από τα 120 χλμ./ώρα.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ...
Στα Mέγαρα, λοιπόν, το C2-VTS αποδείχτηκε απόλυτα ασφαλές, αποτελεσματικό αλλά όχι όσο
συναρπαστικό θα θέλαμε ή, για να είμαστε ακριβείς, περιμέναμε. To ESP επεμβαίνει μόνο
στις εξόδους των αργών στροφών, ενώ, ακόμη κι αν το απενεργοποιήσεις, το αυτοκίνητο
παραμένει ουδέτερο σε μεγάλο βαθμό. Φρενάρει ακαριαία -σε σημείο να επανατοποθετείς τα
σημεία φρεναρίσματος μετά τον πρώτο γύρο- και μπαίνει γρήγορα στις στροφές, αλλά με
έντονα υποστροφική διάθεση. Δεν επιδέχεται τοποθετήσεις το μικροσκοπικό Citroen, παρότι
οι αναλογίες και η σκληρότητα της ανάρτησης σε προδιαθέτουν για κάτι τέτοιο. Ούτε η
συμπεριφορά του ρυθμίζεται με τη μεταφορά του βάρους. Υποστροφικό παντού και πάντα,
δηλαδή. Αυτό, σε συνδυασμό με το σβέλτο τιμόνι, συνεπάγεται μια μάλλον αδιάφορη εμπειρία
πίστας, παρά τους πολύ καλούς χρόνους. Πετύχαμε 1:17.60 χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια ή
ψάξιμο με τα ελαστικά. Από την άλλη, ο κινητήρας αποκρίνεται άμεσα, η δύναμη είναι
παντού, αλλά δεν έχει χαρακτήρα, ούτε, δυστυχώς, ήχο με... άποψη. Το κιβώτιο επιτρέπει
σβέλτες αλλαγές, αλλά είναι αδιάφορο σε αίσθηση, ενώ η ανάρτηση -με μικρές διαδρομές και
σκληρά ελατήρια- έχει «ξερή» αίσθηση, ειδικά στις ανωμαλίες της πίστας, όπου κάποιες
φορές το ABS μπερδεύεται και το πεντάλ γίνεται στιγμιαία «πέτρα». Για όσους, τώρα,
συγκρίνουν αυτόματα (όπως κι εμείς!) το C2 με τα γαλλικά GTi του παρελθόντος, θα
σημειώσουμε «καμία σχέση». Πάντως, αν είσαι αρχάριος στα Μέγαρα, με 106 Rallye ή με Saxo
VTS θα κάνεις δύο, τρία τετ-α-κε. Με το C2 VTS, κανένα! Aντίστοιχα, όμως, μετά από δέκα
γύρους με 106 ή Saxo στα Μέγαρα, θα... κάνεις σαν παιδί για να ξαναμπείς, εκτός κι αν τα
λάστιχα έχουν λιώσει. Πάντως, πάλι θα χαμογελάς για το υπόλοιπο της ημέρας - τόσο
ψυχαγωγική είναι η εμπειρία. Με το C2 VTS; Κάνεις πέντε γύρους, λες «δεν είναι κακό»,
παίρνεις την έξοδο των πιτ και δύσκολα επιστρέφεις. Γιατί να «φας» τα λάστιχα, εξάλλου;_
Α. Τ.
Τι έδειξε το Vbox στην πίστα...
Δεδομένα
Μέγιστη ταχύτητα (χλμ./ώρα) 142,5
Μέγιστη πλευρική επιτάχυνση (g) 1,11 (στην Κ1)
Μέγιστη διαμήκης επιτάχυνση (g) 1,12 (στην Κ1)
Ταχύτητα στην Κ6 (χλμ./ώρα) 63,9
Ταχύτητα στην Κ9 (χλμ./ώρα) 57,2
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
CITROEN C2 1.6 VTS FORD Sportka SUZUKI Ignis Sport
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 4 σε σειρά
Kυβισμός (κ.εκ) 1.587 1.597 1.490
Τοποθέτηση Εμπρός/εγκάρσια
Mέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.)* 125/6.500 95/5.500 109/6.400
Mέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.)* 14,6/3.750 13,8/4.250 14,3/4.100
METAΔOΣH
Kίνηση Εμπρός
Kιβώτιο Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ΣXEΣEIΣ
1η 3,417:1 3,580:1 3,547:1
2η 1,950:1 2,040:1 1,904:1
3η 1,367:1 1,410:1 1,407:1
4η 1,054:1 1,110:1 1,064:1
5η 0,854:1 0,880:1 0,885:1
Όπισθεν -:1 3,620:1 3,250:1
Tελική σχέση διαφορικού 4,286:1 4,060:1 3,944:1
ANAPTHΣH
Eμπρός Γόνατα MακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος
¶καμπτος άξονας 3 σημείων, αντιστρεπτική ράβδος
ΦPENA
Eμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Δίσκοι Ταμπούρα Δίσκοι
TPOXOI
Eλαστικά 195/45-16 Michelin Pilot Exalto 195/45-16 Continental Conti Sport Contact
185/55-15 Yokohama Advan A-043
Ζάντες 6,0x16΄΄ 6,0x16΄΄ 6x15΄΄
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxΥ (χλστ.) 3.666x1.659x1.461 3.650x1.640x1.436 3.620x1.650x1.525
Mεταξόνιο (χλστ.) 2.315 2.447 2.360
Βάρος (κιλά) 1.045 934 940
Kιλά/ίππο 8,4 9,8 8,6
ΕΠΙΔΟΣEIΣ
Τελική ταχύτητα 202 χλμ./ώρα 173 185
0-100 χλμ./ώρα 9,7 δλ. 10,8 9,4
0-140 χλμ./ώρα 19,4 δλ. 23,0 19,9
0-400 μ. 17,0 δλ. / 133 χλμ./ώρα 17,7 / 126 16,9 / 131
0-1.000 μ. 31,2 δλ. / 168 χλμ./ώρα 32,8 / 156 31,4 / 161
50-80 με 3η 5,5 δλ. 4,8 5,2
80-110 με 4η 7,4 δλ. 7,0 7,7
120-140 με 5η 8,7 δλ. 8,5 9,3
120-0 χλμ./ώρα 59,9 μ. 58,0 55,4
ΤΙΜΗ (ευρώ) 15.700 12.499 13.998
*ΤIMEΣ KATAΣKEYAΣTH